Rechtsanwälte Steinhüser, Sievert, Werner & Hamann

Bei Geschwindigkeitsmessungen mit dem Einseitensensor ES 1.0 (analog) oder ES 3.0 (digital) handelt es sich im Prinzip um eine Art Lichtschrankemessung. Parallel zur Fahrbahn wird auf einem Stativ der Sensorkopf ausgerichtet.

ES 1.0

Beim ES 1.0 enthält dieser 4 optische Helligkeitssensoren, von denen drei der vier Sensoren die Fahrbahn rechtwinklig zum Fahrbahnverlauf überbrücken, während der vierte Sensor schräg versetzt verläuft. Es bilden sich somit praktisch 3 Lichtschranken, jeweils im Abstand von 25 cm zueinander. Der weitere Lichtstrahl, der schrägt versetzt verläuft, wird benötigt, um den Abstand vom Fahrbahnrand zu ermitteln und somit die Fahrzeuge auf den einzelnen Fahrspuren besser zuordnen zu können.

Im Messbetrieb fährt das Fahrzeug von links nach rechts an dem Sensorkopf vorbei. Die Geschwindigkeitsmessung selbst basiert auf einer schlichten „Weg-Zeit-Berechnung“. Das Gerät errechnet also aus der Zeit, die ein Fahrzeug braucht, die drei Messsensoren, also die Strecke von 50 cm zu durchfahren, die Geschwindigkeit.

Benötigt man also beispielsweise für die Strecke von 50 cm eine Zeit von 3/100stel Sekunden, also 0,03 Sekunden, dann errechnet sich nach der Formel „Geschwindigkeit in Meter pro Sekunde = Strecke / Zeit“, oder wissenschaftlich v = s/t,  eine gefahrene Geschwindigkeit von 60 km/h.

Eine Messung wird insgesamt, systemintern, nur als gültig bewertet, wenn die Sensoren in der richtigen Reihenfolge durchfahren werden und das System eine konstante Geschwindigkeit erkennt. Würde sich ein Fahrzeug also bei Durchfahren der verschiedenen Lichtschranken gerade in einem erheblichen Beschleunigungs- oder Bremsvorgang befinden, so spricht eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Messung insgesamt vom System verworfen wird.

In Fahrtrichtung gesehen einige Meter hinter dem Sensorkopf befindet sich die Fotoeinheit, mittels derer das Tatfoto ausgelöst wird. Nach den für die Messung mit dem ES 1.0 einzuhaltenden Richtlinien muss die sogenannte Messlinie, also die Linie, auf deren Höhe der Einseitensensor, also das Messgerät aufgebaut ist, auf diesem Tatfoto vollständig abgebildet sein. Denn nur so lässt sich der gemessene Wert auch sicher einem Fahrzeug zuordnen. Ist dagegen nicht die vollständige Fahrbahn auf dem Messbild abgebildet, befindet sich möglicherweise sogar das Fahrzeug selbst teilweise ausserhalb des Messbildes oder ist gar ein weiteres Fahrzeug auf dem Tatfoto zu erkennen, so ist dringend zu überprüfen, ob das Messbild nicht vielleicht durch ein gänzlich anderes Fahrzeug als durch das Abgebildete ausgelöst worden ist, gleich ob durch ein anderes Auto oder gar ein Motorrad.

ES 3.0

Das ES 3.0 ist der Nachfolger des ES 1.0 und im Gegensatz zu diesem volldigital. Der Sensorkopf des ES 3.0 sieht so ähnlich aus wie der des ES 1.0, enthält aber eine zusätzlichen, schräg verlaufenden, Sensor. Drei Sensoren im Abstand von jeweils 25 cm messen also quer zur Fahrbahn, zwei davon schräg. Durch diese Verdoppelung der schräg verlaufenden Sensoren hat der Hersteller eine eichfähige Abstandsmessung erreicht, was beim Vorgängermodell 1.0 noch nicht der Fall gewesen ist.

Ansonsten funktioniert das Gerät messtechnisch ebenfalls nach einer oben beschriebenen Weg-Zeit-Betrachtung, und auch in diesem Fall wird ein Lichtbild ausgelöst, und zwar ungefähr 3 Meter nach passieren des Sensorkopfes, während des Erreichens der Fotolinie.

Nach den Vorgaben des Herstellers ist die Fotolinie eine gedachte Linie, an der das Fahrzeug abgebildet wird (geschwindigkeitsunabhängig ca. 3 Meter in Fahrtrichtung hinter der Messlinie). Diese Fotolinie muss entweder in einem separaten Fotolinienbild oder durch einen auf jedem Foto sichtbaren, markanten Punkt, dokumentiert werden. Fehlt es an einer solchen Dokumentation können die Messwerte nicht mehr sicher zugeordnet werden. Messungen mit dem ES 3.0 sind mithin immer auf diese Fotolinien hin zu untersuchen.

Ebenfalls sollte ein Augenmerkt auf die verwendete Gerätesoftware gelegt werden. Die ursprünglich verwendet Software V 1.001 ist sei Ende des Jahres 2009 nicht mehr zulässig, da es wohl zu Zuordnungsproblemen hinsichtlich des Abstandes gekommen ist. Vielfach wird nunmehr deshalb die Software mit der Version V 1.002 verwendet. Bei einigen wenigen Geräten kann aus eichtechnischen Gründen allerdings noch die alte Software vorhanden sein. Eine Messung damit wäre unzulässig. Bislang ebenfalls nicht untersucht ist, jedenfalls soweit bekannt, inwiefern die neue Software die an der alten Software gerügten Mängel tatsächlich beseitig hat.

Ebenfalls noch nicht hinreichend untersucht ist der Umstand, dass das Tatfoto in einem eigenen Dateiformat, dem ESO-Format, gespeichert wird, dann aber in ein JPEG-Format umgewandelt wird, wenn es an die Behörden übermittelt wird. Durch diese Umwandlung werden die Bildinformationen in einem erheblichen Umfang komprimiert, es werden also Teilbereiche des Bildes, insbesondere Bildtiefeninformationen, gelöscht. Das macht die Qualität des Bildes nicht besser, ganz im Gegenteil. Es kann durch dieses Komprimierungsverfahren also zu Artefaktbildung (Klötzchenbildung) im Tatbild kommen, was die Identifizierung des Fahrers natürlich erschwert. Will man die Bildqualität eines JPEG wieder erhöhen, wird das Bild vom Computer künstlich hochgerechnet, es wird interpoliert. Dabei werden die Bildinformationen mit ähnlichen, bereits vorhandenen Bildumgebungsinformationen, ergänzt. Wichtig ist dabei zu wissen, dass das Ergebnis der Interpolation ein künstlich, vom Computer geschaffenes Bild ist, es gibt nicht zwingend in allen Details das Tatfoto wieder. Darauf ist insbesondere bei schlechter Bildqualität vor dem Hintergrund der Fahreridentifikation dringend zu achten.

Gerade in Nordrhein-Westfalen wird man das ES 3.0 im übrigen wohl immer häufiger antreffen, denn der Hersteller verkündet auf seiner Homepage voller Freude, dass man mit der Polizei  Nordrhein-Westfalen einen Liefervertrag  über 45 Stück Geschwindigkeitsmessgeräte  des Typs Einseitensensor ES3.0 hat abschliessen können.